文丘里風量測量流量計在電機試驗中，風量是一個很重要的參數(shù)，風量直接影響到溫升試驗的結果。風量測量是否準確，直接關系到試驗結果的準確性。本文對文丘里流量計的測量原理和應用進行初步探討。文丘里風量測量流量計

1風量測量的定義

風量就是單位時間內空氣流經設備或管道某處橫截面的數(shù)量，又稱作瞬時流量。 當空氣用體積表示時為體積流量，計量單位為立方米
/秒 (m3/s)，當空氣用質量表示時為質量流量，計量單位為千克 / 秒
(kg/s)。另外統(tǒng)計一段時間內的空氣流經某處橫截面的總量叫做累積 流量，可分為累積體積流量（m3) 和累積質量流量(kg)。根據國家選定的非*單位制單位分（min）、時（h）、升（L）、噸（t）也可以衍生出一系列計量單位，我們現(xiàn)在試驗常用的單位是立方米/ 分（m3/ min）。

1 風量測量計算方程

試驗中測量風量的計算方程通常為空氣流動的連續(xù)性方程和伯努利方程。
1.1 連續(xù)性方程
在空氣流經的管道中取一管段的兩個截面Ⅰ和Ⅱ，兩處截面的面積、流體密度和流體的平均流速分別為 A1、 1、u1 和 A2、 2、u2。則根據連續(xù)性方程得：
 
式中：u1、u2—截面Ⅰ和Ⅱ上流體的平均流速，m/s； A1、A2—截面Ⅰ和Ⅱ的截面積，m2；
1、 2—截面Ⅰ和Ⅱ上流體的密度，kg/m3；
1.2 伯努利方程
D. 伯努利于 1738 年提出的理想正壓流體在重力作用下作定常運動時，沿流線積分而得到的表達運動流體機械能守恒方程。因此命名為伯努利方程。
 
式中：g—重力加速度 ，m/s2；
Z1、Z2—截面相對基準線的高度，m； p1、p2—截面上流體的靜壓力，Pa； ρ——氣體密度，kg/m3；
u1、u2—截面Ⅰ和Ⅱ上流體的平均流速，m/s。

2 風量測量方法

風量測量方法可以歸納為以下幾類：
（1） 差壓式流量測量法：利用伯努利方程的原理，通過空氣流動過程中產生的差壓信號來測量出風量；
（2） 速度式流量測量法：通過直接測量空氣流動速度來得出風量；
（3）容積式測量：利用標準容積連續(xù)測量得出風量；
（4）質量流量測量法：以測量空氣的質量流量為目的從而得出
風量。

3 風量測量儀器

電機試驗，風量要求一般在 40 ～ 120m3/min，適合使用壓差流量計，現(xiàn)場一般使用畢托管、文丘里管、孔板流量計等。
3.1 畢托管
畢托管(pitot tube) 流量計屬差壓式流量計的一種。它的工作原理是伯努利方程 , 即通過測量流體流動過程中產生所的差壓值從而測量流速或流量。因此與其配套的顯示儀表通常為 U 型管壓力計、差壓變送器、手持式壓力計等差壓式儀表。畢托管能測量管道中溫度小于450 攝氏度的各種氣體或液體的流速和流量 , 以及全壓、靜壓和動壓等技術參數(shù)，在試驗現(xiàn)場使用畢托管附帶 U 型管流量計進行風量測量較為方便的方法。
3.2 孔板流量計
標準孔板是以能量守恒定律和流動連續(xù)性方程為原理，它的結構是一塊具有與管道同心的圓形開孔的圓板，迎流一側是有銳利直角入口邊緣的圓筒形孔，順流的出口呈擴散的錐形。 其結構簡單，加工方便，價格便宜 。缺點是壓力損失較大，測量精度比較低，只適用于潔凈流體介質，在測量大管徑高溫高壓介質時，孔板易變形，不適合使用。
3.3 文丘里管測量
文丘里管測量方法是以能量守恒定律和流動連續(xù)性方程為原理， 將測量管段制成漸縮漸擴管，具有圓錐形的入口收縮段和喇叭形的出口擴散段，避免了突然縮小和突然擴大，它的壓力損失低，具有較高的測量精度，對流體中的懸浮物不敏感，可用于污臟流體介質的流量測量，在大管徑流量測量方面應用的較多。
體積流量公式：
 式中：Q ——氣體流量，m3/min； V1——氣體流動的速度，m/min； A 、A ——管道截面積，m2； Δp——壓差（P2-P1），Pa； ρ——氣體密度，kg/m3；
由于粘滯性等因素的影響，上式需要乘一個小于 1 的修正常數(shù)。

4 文丘里流量計測量裝置在試驗現(xiàn)場的應用

將測量管段制成漸縮漸擴管，避免了管道的突然縮小和突然擴大， 從而使阻力損失大大降低。這種管稱為文丘里管。在距文丘里管開始收縮處之前至少 1/2 管徑處設置上游取壓口，下游取壓口通常設在文氏喉（小截面）附近，兩取壓口使用 U 壓差計連接，就構成文丘里流量計。文丘里管收縮角通常為 15—25°，擴大角一般為 5—7° 。由于它的漸縮漸擴結構使流體流速改變時不形成旋渦 , 故阻力小，壓力降僅占壓差讀數(shù)的 10% 左右。
試驗檢測的主要目的是確定試驗風道系統(tǒng)的實際流量，為保證電機試驗風量的準確性，需使用測量直觀，精度高的測量設備。
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脈沖使與它的 1 腳或 4 腳相串連的三極管導通，故腳或 4 腳中的一路必然接地，1 腳和 4 腳分別與磁保持繼電器的線圈 L1、L2 相連接， L1、L2 將有一個線圈動作。

磁保持繼電器工作的原理：磁保持繼電器的兩個線圈L1、L2，通過脈沖激勵使其翻轉，但是同一時刻只能有一個線圈被激勵，而不是同時被激勵。對于油門控制電路，當線圈 L1 得電時，繼電器 RE3 的觸點 10、觸點 11 接通，即繼電器 RE3 的各觸點保持圖 3 所示的狀態(tài)； 當線圈L2 得電是，繼電器 RE3 的各觸點保持與圖 3 所示的狀態(tài)相反， 即繼電器 RE3 的觸點 2、觸點 3 閉合。與觸點 2 相連的是作業(yè)轉速設定電位器電路，通過手動調節(jié)電位計 P4 就可以實現(xiàn)作業(yè)轉速電壓的設定，這個電壓通過閉合的觸點 2、觸點 3 接入后級的油門電機回路， 便可以完成作業(yè)轉速控制。即 D09-32 搗固車作業(yè)時, 通過作業(yè)轉速開關控制繼電器RE6 瞬時得電，繼電器 RE3 就動作，完成作業(yè)速度控制； 再按一次，作業(yè)指示燈滅，RE3 再次動作，回到作業(yè)怠速狀態(tài)。
2.3 油門電機反饋控制電路
在控制油門轉速時，原理上就是給油門電機提供正反電壓，使油門電機伸出和縮回，以達到拉出和收回油門拉桿，達到發(fā)動機轉速升降的目的。當發(fā)動機轉速達到規(guī)定值時，如果不把這個信號反饋回控制電路，轉速將繼續(xù)變化，無法得到預期的穩(wěn)定轉速，所以整個控制系統(tǒng)中引入了反饋電路。油門電路的反饋是通過電機本身來完成的， 電機伸出或縮回時，將有一個反向電位（負反饋）進入油門電機輸入電路。通過引入負反饋，大大改善了比較電路的工作性能，提高發(fā)動機油門的穩(wěn)定性。當達到規(guī)定轉速時，輸入控制電壓與反饋電壓相平衡，電機將保持這個位置，即保持這個控制轉速不變。原理圖如圖 5 所示，該電路為一般的運算放大電路，不再進行具體計算分析。
 3 發(fā)動機轉速的調試
發(fā)動機的轉速主要包括作業(yè)時的作業(yè)怠速、作業(yè)轉速以及正常的升降油門，正常升降油門包括轉速和低轉速。
作業(yè)怠速的調試：在發(fā)動機轉速表經過校驗后，打開作業(yè)電源，
正常啟動發(fā)動機后，將 2b54 轉到作業(yè)怠速位置，調整電路板上的電位計 P3 使表顯示為 1100r/m，即完成作業(yè)怠速調試。
作業(yè)轉速調試：將轉換開關（2b54）轉到作業(yè)轉速位置，這時圖3 的 RE3 動作，2、3 腳閉合，調整電路板上的電位計 P4 使轉速表顯示為 2150r/m，即完成作業(yè)轉速調試。
、低轉速的調試：設通過調整油門拉把產生的輸入的電壓為 Vi，電位計 P6 處電壓為 Vi1；各電阻值 P6=（0 ～ 22 K）、P11=
（0 ～ 5 K）、R11=24.3K、R10=18K、R9=10K、R6=R7=7K、V0 為
運放OP3D 輸出電壓。調試規(guī)定：油門?。篤i=1.6V、V0=8.5V；油門大：Vi=9V、V0=1.8V?？傻贸鋈缦碌挠嬎愠淌剑?br /> 通過計算可得P6=1K、P11=4.3K、Vi1=11.4V，而 P6 及P11 的值都在給定電位計的阻值范圍內，在調試過程中，*可以實現(xiàn)調整P6 和 P11 得到相應電阻值。在實際油門電機控制電路調試過程中，一般先調整電位計 P6 和 P11，使在油門電機在大和小時，V0 的值分別為 1.8V 和 8.5V。用已經校正的轉速表對發(fā)動機的實際轉速進行校正后，調整拉把使發(fā)動機達到大油門，然后調整電位計 P9 直至發(fā)動機轉速為 2300r/m（看轉速表顯示）；調整拉把使發(fā)動機達到小油門，然后調整電位計 P8 直至發(fā)動機轉速表為 900r/m（看轉速表顯示）。通過以上兩個步驟就實際完成了大、小油門的電氣設置。

4 結 語

無論在什么工作狀態(tài)下，D09-32 型連續(xù)式搗固車的油門電氣控制系統(tǒng)都可以實現(xiàn)對發(fā)動機轉速的控制，而且相當穩(wěn)定。B81 箱上還有兩個手動模式開關，在油門電機拉把無法正常使用時，可以通過手動模式作為應急使用。掌握了 D09-32 型搗固車的油門電氣控制系統(tǒng)， 不僅可以更好地使用油門，而且可以作為參考對其他車型的油門控制進行改進，以及研究后續(xù)其他新型車的油門控制系統(tǒng)奠定基礎